Letzte Meile: Ungelöste Herausforderung oder überschätztes Problem?
Der Lieferverkehr innerhalb von Städten nimmt aufgrund des enormen Zuwachses beim Online-Handel kontinuierlich zu. Ob die „letzte Meile“, also die letzte Strecke zwischen städtischem Logistikzentrum und Empfänger, auch künftig eine große Herausforderung darstellt oder als überschätztes Problem gehandelt wird, ist fraglich. Fest steht, dass es innovative Konzepte braucht, um der Belastung in Zukunft gerecht zu werden.
Die Lösungsvorschläge sind vielfältig: Nicht nur Drohnen sind im Gespräch, welche Pakete fliegend zu Kunden transportieren, sondern auch Roboter und autonome E-Fahrzeuge. Versandhändler und Verkehrsplaner beschäftigen sich intensiv mit der Logistik in Innenstädten, um die letzte Meile zum Kunden zu bewerkstelligen. Um die fünf Milliarden Pakete sollen es im Jahr 2025 allein in Deutschland pro Jahr werden, teilte die Unternehmensberatung McKinsey ihre Erwartungen mit. Gegenüber dem aktuellen Ansturm würde das einer Verdoppelung entsprechen. Ein Großteil der Lieferungen wird an Privathaushalte zugestellt. Circa ein Fünftel der Waren wird online bestellt und bis zur Haustüre transportiert. Geschäftsführer Operations von Hermes Deutschland Dirk Rahn: “In den deutschen Großstädten macht sich der Boom im Online-Handel besonders stark bemerkbar“.
Auch das Liefertempo dürfte den Erwartungen der Branche zufolge anziehen. Denn Obwohl die Kundschaft bislang noch wenig bereit ist für Zustellungen am gleich Tag oder Sofortlieferungen extra zu zahlen, werden derartige Angebote immer bedeutender.
Moderne Konzepte mit wenig Zukunftsaussichten
Die Hamburger Unternehmensberatung MRU geht davon aus, dass sich moderne Konzepte, wie Roboter oder Drohnen, bereits aufgrund der Paketmenge nicht durchsetzen werden. Geschäftsführer Horst Manner-Romberg: “Den bislang präsentierten Geräten fehlt es in aller Regel an einer ausreichenden Transportkapazität und/oder Reichweite.“ Er geht davon aus, dass Micro-Depots oder Micro-Hubs, in der Branche eher ankommen dürften. Damit sind dezentrale Verteilzentren in Quartieren und Stadtteilen von geringer Größe gemeint. Hierzu wurden bereits einige Pilotprojekte und Modelle gestartet. UPS testete vor einigen Jahren die Paketzustellung zu Fuß mit Hilfe von elektrischen Lastenrädern und Sackkarren. Für die lokale Auslieferung wurden Pakete in einen Container gepackt und dieser morgens im jeweiligen Quartier abgestellt. Nach einem ähnlichen Prinzip werden Lieferungen in Bremen von einem zentral aufgestellten Bus-Anhänger auf Lasten-Pedelecs umgeladen und zugestellt. In Frankreich wurden Lieferungen mittels einer stillgelegten Straßenbahn ins Stadtzentrum transportiert.
DHL und Amazon bevorzugen Paketautomaten. Künftig könnten derartige Geräte mobil ausgerüstet werden und die Empfänger für die Auslieferung selbstständig aufsuchen. Auch Paketkästen sind eine Überlegung wert. Sie könnten wie Briefkästen eingesetzt werden, müssten aber für alle Dienstleister funktionieren, um eine effiziente Lösung darzustellen.
Flächenknappheit in Innenstädten
Die britische Unternehmensberatung Cushman & Wakefield macht auf ein weiteres Problem aufmerksam: Die Flächenknappheit in Innenstädten. Um 77 Prozent soll der Bedarf bis 2021 zunehmen. In einer Studie wird hinzugefügt: “Es ist äußerst schwierig, Flächen in der Innenstadt zu sichern, da die logistische Nutzung im Flächenwettbewerb mit höherwertigen Grundstücksnutzungen wie beispielsweise Wohnen steht und die Kommunalpolitik in Bezug auf Logistik restriktiv ist.“ Für Paketzusteller und Online-Einzelhändler soll es künftig von entscheidender Bedeutung sein, „innerstädtische Logistikflächen zu nutzen, um die steigenden Erwartungen der Kunden“ zu befriedigen.
Wird das Problem überschätzt?
Möglicherweise wird die problematische Thematik aber überschätzt. Es sei zwar richtig, dass die Zahl der Transportfahrzeuge in dicht bewohnten Ballungsräumen hoch wäre, gegenüber anderen wichtigen Verkehrsströmen Großstädten zeige sich aber, „dass beispielsweise durch Individualverkehr oder gewerbliche Lieferverkehre wesentlich höhere Frequenzen erzeugt werden“, erklärt Manner-Romberg. Anhand der Metropole Hamburg hat MRU dies kalkuliert: 770.000 Privatfahrzeuge sind dort registriert. 1,7 Millionen Fahrten wurden damit täglich durchgeführt, wobei Pendler unberücksichtigt blieben. Demgegenüber stehen 870 Lieferfahren pro Tag durch Paketdienstleister, was im Vergleich zu den privaten Fahrten minimal wirkt. Deutlich mehr Aufmerksamkeit sei dem gewerblichen Lieferverkehr zu widmen. Die Versorgung von Supermärkten, Bäckereien, Cafés, Zeitschriftenhändlern, Floristen und Apotheken in Innenstädten kommt in Hamburg auf knapp fünf Millionen Gewerbefahrten pro Jahr. Das Dreifache hiervon ist der Belieferung von über 100.000 Betrieben mit Hilfs- und Rohstoffen zuzuschreiben.
“Zumindest für die Stadt Hamburg lassen diese gewaltigen Verkehrsbewegungen die Schlussfolgerung zu, dass die Paketzustellung nur einen sehr kleinen Teil des Verkehrsaufkommens ausmacht,“ zieht Manner-Romberg Resümee. Anzumerken ist an dieser Stelle, dass seine Studie vom Bundesverband E-Commerce und Versandhandel finanziert wurde, was keinem neutralen Auftraggeber entspricht.
